成都晚报连续两日推出“网友点名成都五大‘爆挤’站台”新闻报道，市民除继续向本报提供拥挤公交站台外，更多的声音集中在了“公交车‘火车效应’”上。针对这一问题，成都晚报记者兵分多路在不同时段对市民提及站台实地观察，发现这些站台确实存在数辆公交车同时进站，排行长度远超站台的现象。等待车辆进站停靠的过程中，无论是上下车的乘客，还是站点周边通行的机动车车主都喊“盼长了脖子”。
　　成都最牛“爆挤”站台 停靠公交线路多达12条
　　 成都公交集团相关负责人表示，若站台涵盖线路大于8条，就容易造成站台拥挤。同时，市交委公交管理处相关负责人也表示，超过8条线路的公交车在同一站台停靠，不利于交通组织，一般会进行分设。
　　不过，记者在实地观察发现，读者点名的5个站台中的4个，停靠线路都大于或等于8条，其中甚至有站台涵盖了12条停靠线路。西南交大交通运输与物流学院交通工程系系主任蒋阳升教授认为，同一站台设置过多线路的规划方式不太科学，“公交站如果线路过多、客流量过大，都会影响公交服务。”
　　专家支招：
　　特殊时段人工疏导 以专用信号灯“隔离”
　　帅斌表示，目前智能系统的精度有限，尚不能做到监控前后车实时进站的状态。针对这一问题，建议可以采用人工的方式对市民吐槽的问题进行缓解，“例如高峰期在站台增设人工疏导员，一方面控制进站公交车的速度以及停靠位置，另一方面对站台上的乘客进行候车引导。”当进站车辆和候车乘客都做到有序合理时，“列车化”状况将能得到一定程度改善。 对此他也给出建议：可以借鉴国外或国内部分城市的先进经验，在原有交通信号灯的基础上增设公交车专用信号灯，帮助公交车和其他车辆的通行达到互不干涉的状态。
　　未来设想：
　    正在研究新型技术 实现车辆实时“通讯”
“这些方法主要是缓解，想要从根本上解决还需要更科学的手段和方式。”帅斌透露说，目前该学院正在就“车联网”系统展开研究，其成果很适用于市民提出的公交排队问题。 所谓“车联网”技术，即是能实现前后车之间的讯息互联，精度甚至可以被提高到10秒钟内的动态讯息。“假设将它运用于公交车上，即能让司机掌握前后车的状态进而对时间进行把控，实现车辆进站的自动引导。”不过，帅斌也强调这套系统在使用上需要行人、周边机动车等规范行为，进而排除外界干扰。
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